Мы все очень любим наш автопром, прямо души в нем не чаем. Но многие из нас при этом не в курсе тех возможностей, которыми были наделены советские инженеры и конструкторы. А возможности у них были почти безграничные. Ниже - подборка редких, уникальных и просто необычных советских автомобилей, которых вы никогда не увидите своими глазами…
Я горжусь советскими инженерами и негодую над советскими чиновниками,
которые погубили немало перспективнейших разработок. А уж какой
технологический задел был утрачен в итоге Перестройки — просто уму
непостижимо… А начнем мы с государственных проектов в сфере
автомобилестроения.
ПРОТОТИПЫ
ГАЗ-62 – наш ответ американцам
ГАЗ-62 (1952г) – прототип армейского внедорожника, создававшийся на замену
хорошо зарекомендовавшего себя в войсках во время войны Dodge 3/4
(который поставлялся в СССР по лендлизу).
Автомобиль имел габаритные размеры 5000х2100х1800 мм и колесную базу размера 2850 мм,
был рассчитан на перевозку 12 человек или 1200 кг груза, максимальная
скрость вездехода составляла 85 км/ч. В качестве силового агрегата
применялся 6-цилиндровый 76-сильный двигатель.
В конструкции этого автомобиля был применен ряд прогрессивных для того
времени решений: для предотвращения попадания воды, грязи и песка
барабанные колесные тормозные механизмы были герметизированы, резиновые
подушки в заделках рессор снизили объем техобслуживания. Вездеход
отличался комфортабельностью: имелся мощный отопитель с обдувом
ветрового стекла, а задние рессоры обладали переменной жесткостью,
обеспечивая высокую плавность хода.
Кроме основного легкового варианта, была разработана также грузовая модификация машины – ГАЗ-62А с
кузовом увеличенного обхема и горизонтальным расположением запасного
колеса.
ГАЗ-62 прошел всенеобходимые испытания и в 1958 году был
продемонстрирован в качестве перспективной модели Горьковского
автозавода на Всесоюзной промышленной выставке в Москве (позднее –
ВДНХ), однако в производство по непонятным причинам запущен не был.
ЗИС-Э134 макет №1
Летом 1954 г. перед только что сформированным СКВ ЗИС, первоначально
насчитывавшем всего 20 человек, была поставлена задача: в короткий срок
создать принципиально новый средний многоцелевой четырехосный (8×8)
автомобиль сверхвысокой проходимости (он же быстроходный артиллерийский
тягач АТК-6) грузоподъемностью 5-6 т.
Поскольку опыта разработки таких машин не было, то для изучения вопросов повышения проходимости
колесных автомобилей, а также для оценки влияния отдельных
конструктивных параметров на проходимость в течение июля-августа 1955 г.
был построен опытный четырехосный (8×8) грузовой автомобиль ЗИС-Э134
макет №1.
Опытный ЗИЛ-Э134 доказал свою состоятельность. Практически не уступая
гусеничному тягачу по проходимости и силе тяги, он обладал рядом
существенных преимуществ — выше скорости движения по шоссе и ресурс
ходовой части, дешевле эксплуатация.
Проведенные испытания позволили выявить направления дальнейших исследований. И разработчику, и
заказчику хотелось видеть более совершенную машину. Согласно
требованиям военных, ее грузоподъемность должна была быть не менее 6 т,
вес буксируемого орудия вырос вдвое.
Тем не менее бесценный опыт, полученный при проектировании, постройке и в ходе испытании
ЗИЛ-Э134 макет №1, давал уверенность в успешном выполнении нового
задания на высоком техническом уровне.
ЗИС-Э134 макет №2
С целью определения параметров и конструктивных решений водоплавающего
автомобиля 9 апреля 1956 г. был построен опытный образец 8×8 ЗИС-Э134
макет №2.
Он отличался от своего предшественника водоизмещающим
корпусом, отсутствием упругой подвески колес (на основании опыта
испытаний ЗИС-Э134 макет №1), наличием водомета (установлен не сразу) с
поворотным насадком, выполняющим функции водяного руля. Рабочее колесо
водомета заимствовали от танка ПТ-76. По силовой установке, трансмиссии,
движителю и по системе управления новая машина не отличалась от
ЗИС-Э134 макет №1.
МАЗ-505
МАЗ-505 (1962) – опытный полноприводный грузовик с бортовой платформой,
создававшийся для армии. В серийное производство эта модель не пошла,
скорее всего уступив другой новинке тех лет – ГАЗ-66.
ЗИЛ-132Р — супергрузовик для агропрома
Машина, созданная под руководством ведущего конструктора А. И. Филиппова в
отделе главного конструктора ЗИЛ, возглавляемого В. А. Грачевым,
обладала рядом интересных особенностей. Шасси имело равномерное
размещение трех (2100 + 2100 мм) осей по базе, силовой агрегат
(двигатель ЗИЛ-130, форсированный до 165 л.с.) со сцеплением и коробкой
передач расположили между первой и второй осями, а стеклопластиковую
кабину со стальными дверями — перед двигателем.
Трансмиссию выполнили по н-образной схеме, то есть с бортовой раздачей потока
мощности так, чтобы колеса каждого борта имели жесткую
(бездифференциальную) кинематическую связь между собой. Двухдисковое
сцепление снабжалось гидравлическим приводом, а механическая
5-ступенчатая коробка передач — дистанционным управлением.
Цилиндрический дифференциал межбортовой раздаточной коробки оснастили механизмом
блокировки. На коробку передач монтировался механизм отбора мощности с
гидронасосом для привода самосвального кузова или оборудования для
внесения удобрений.
Изменение направления движения обеспечивалось поворотом передних и задних
управляемых колес за счет гидравлической системы без жесткой связи между
передней и задней управляемыми осями.
На автомобиль устанавливались шины 16.00–20 диаметром около 1400 мм, что в сочетании с
независимой подвеской обеспечивало дорожный просвет от 480 до 590 мм,
централизованная система регулирования давления воздуха в шинах и
дисковые вентилируемые тормоза с двухконтурным гидроприводом, которые
размещались не в ступицах колес, а на бортовых редукторах передних и
задних управляемых колес.
Среди серийных грузовиков ЗИЛ-132 Р в то время не было равных. Более того, показатели проходимости у машины
были столь высоки, что она свободно конкурировала, а во многих случаях и
превосходила гусеничные тракторы, использовавшиеся на селе.
Но автомобиль построили в единственном экземпляре.
ЗиЛ-Э167 – снегоход повышенной проходимости
ЗиЛ-Э167 (1963) – экспериментальный колесный вездеход повышенной проходимости,
разработанный для применения в условиях полного бездорожья при
неблагоприятной климатической обстановке. Машина создавалась с
применением узлов и агрегатов от практически готового к тому времени
шасси «135Л», рама которого была дополнительно усилена.
В движение супервездеход приводился двумя двигателями ЗИЛ-375 по 118 л.с.
каждый, мощность передавалась по бортовой схеме. Размещались двигатели
сзади, для лучшего охлаждения были предусмотрены воздухозаборники по
бокам кузова. Огромные колеса, обутые в шины размерностью 21.00-28 и
диаметром 1790мм на уникальных стеклопластиковых (!) сборных дисках с
металлическими элементами, весили почти в три раза меньше металлических
аналогов.
Дорожный просвет машины с этими колесами составлял 852
мм, днище было закрыто стальными листами для защиты агрегатов и лучшего
скольжения по снегу и грязи.
Кабина водителя и пассажиров была также изготовлена из стеклопластика, в
салоне были установлены продольные сиденья. Кабина, позаимствованная у
ЗиЛ-135Л, и салон отапливались независимыми отопителями. Кроме прочего
на машину устанавливалась лебедка с тяговым усилием в 7 тонн.
Подвеска соответствовала таковой на 135Л, барабанные тормоза приводились в
действие гидропневматической системой. Во время испытаний машина
показала себя отлично, максимальная скорость зимой по шоссе составляла
75 км/ч, по снежной целине 10 км/ч. Однако в серию вездеход не пошел,
так как из-за сложности конструкции трансмиссии уступал в плане
ремонтопригодности гусеничному тягачу ГТ-1.
ЗИЛ-49061
ЗиЛ-49061 — трехосный полноприводный плавающий автомобиль на базе вездехода
ЗиЛ-4906. Входит в состав поисково-спасательного комплекса "Синяя
птица".
На этих амфибиях установили двигатели ЗИЛ-131 с механическими коробками передач; применили независимую подвеску всех
колес, два гребных винта; передние и задние колеса сделали управляемыми,
причем связь между теми и другими обеспечивалась гидрообъемным следящим
приводом, благодаря чему поворот задних колес начинается после поворота
передних на угол больше 6°. Очень нестандартным было решение по
тормозным механизмам: они дисковые, но размещались не в колесах, а в
корпусе машины.
Машины комплекса 490 успешно прошли испытания и
выпускались серийно в течение многих лет. Эти "Синие птицы" и поныне
несут службу в Военно-космических силах. Замены им нет. Две машины 4906
были посланы в Германию во время охвативших ее наводнений летом 2002 г.,
где очень эффективно использовались для эвакуации жителей из районов
затопления. В Европе не нашлось ничего подобного, что вызвало у немцев
чувство восхищения и откровенной зависти.
Кроме того, в состав комплекса "Синяя птица" входил ЗИЛ-2906.
ЗИЛ-2906 — шнекороторный снегоболотоход, возимый на грузовом ЗИЛ-4906. После усовершенствования получил индекс 29061.
Болотоход оснащался двумя роторно-поршневыми двигателямми ВАЗ с бортовой схемой
трансмиссии, корпус и шнеки — из алюминиевого сплава, кабина — из
стеклопластика.
Столь уникальным комплексом, обладающим
благодаря ЗИЛ-29061, практически абсолютной всепроходимостью, по сей
день не обладает ни одна страна в мире.
ЗИЛ-4904
Шнекороторный снегоболотоход вездеход ЗИЛ-4904 построен в 1972 году, является самым
большим в мире. Полезная нагрузка — 2,5 тонны. Однако он развивал очень
небольшую скорость — 10,1 км/ч на воде, 7,3 км/ч на болоте, 4,45 км/ч на
сплавнине, 10,5 км/ч на снегу.
Легкие полые или наполненные изнутри полимером (например, пенопластом) шнеки
позволяют машине плыть по воде, пересекать такие гиблые места, где
застревает или тонет любая колесная и гусеничная техника.
Однако так как шнеки изготовлены из твердого материала, обычно из цветных
металлов, вездеход на шнеко-роторном ходу абсолютно непригоден для дорог
с твердым покрытием. По асфальту, бетону и даже щебню такую машину
придется везти на эвакуаторе.
ВАЗ-Э2121 "Крокодил" – ранний прототип легендарной Нивы
ВАЗ-Э2121 «Крокодил» (1971) — ранний прототип экспериментального ВАЗ-2121, с
рамой и открытым кузовом, отключаемыми передним и задним мостами. В
дальнейшем конструкция автомобиля была практически полностью изменена,
всего было выпущена два опытных экземпляра этой модели.
АЗЛК-2150 – прототип внедорожного Москвича
АЗЛК-2150 — легкий внедорожник от АЗЛК, созданный в СССР в 1973 году, в рамках
проекта по созданию компактного комфортабельного внедорожника.
Агрегатная часть прототипа была унифицирована с моделью М-2140,
планировавшейся в то время к производству. Всего было создано два
прототипа М-2150 с брезентовым и жестким верхом.
Московский внедорожник получился отличным по концепции от «Нивы», более
приближенным к «классическим» внедорожникам — с отдельной лонжеронной
рамой, неразрезными мостами и жесткими рессорами.
В соревновании трех заводов (на АвтоВАЗе — будущий ВАЗ-2121 «Нива», а на ИЖ-маше —
Иж-14) победил АвтоВАЗ, сумевший создать наиболее комфортабельную и
конкурентоспособную на мировом рынке, хотя и менее «внедорожную»,
конструкцию.
Прототипом М-2150 заинтересовалось военное ведомство, формально от министерства
обороны был получен заказ на выпуск 60 тысяч автомобилей в год на заводе
в городе Кинешма, однако до производства дело так и не дошло.
ВАЗ-Э2122 – армейский внедорожник из Тольятти
ВАЗ-Э2122 (1976) – первый вариант опытного, плавающего внедорожника,
разрабатывавшегося по заказу Министерства Обороны СССР (изначально
проект создавался по собственной инициативе завода). Машина была
сконструирована с применением узлов и агрегатов гражданского автомобиля
ВАЗ-2121 «Нива», который готовился к производству в то же время.
Э2122 отличалась от аналогов в первую очередь оригинальным дизайном, не
выдававшим в ней амфибию, небольшими размерами и маневренностью (к
примеру радиус поворота на воде и суше практически не отличался).
Герметичный кузов позволял автомобилю при помощи вращения колес
передвигаться по воде со скоростью 4,5 км/ч.
Двигатель объемом 1,6 литра, постоянный полный привод, способствовали неплохой
маневренности автомобиля (на суше и на воде), который совершенно не
уступал «старичку» УАЗ-469. От УАЗа (в целях унификации) прототипу
досталась лебедка и фаркоп, по просьбе военных бамперы были сделаны
максимально плоскими, с утопленными в них фонарями, чтобы можно было
толкнуть застрявший впереди автомобиль, лобовое стекло и рамки боковых
дверей складывались.
Кроме того «джип» был оснащен двумя бензобаками, а конструкция кузова предусматривала установку носилок.
На первом варианте машины тент не имел боковых окон, однако при испытаниях
стало ясно, что обзорности назад катастрофически не хватает и они были
внесены в конструкцию.
Однако герметичность кузова плохо влияла температурный режим работы «нивовских» агрегатов, в результате чего они
быстро выходили из строя, легкий кузов не выдерживал серьезных нагрузок.
Но прототип заказчикам все равно понравился, было решено продолжать
работу и конструировать второй вариант джипа.
ВАЗ-2Э2122 – второй вариант плавающего джипа
ВАЗ-2Э2122 (1977) – второй вариант плавающего внедорожника для армии, созданный на
базе прототипа Э2122. На этом прототипе конструкторы ВАЗа постарались
учесть все пожелания военного ведомства и избавится от недостатков
первой версии: перегрева двигателя и трансмиссии, поломок в выпускной
системе, плохой обзорности, а также проработать несколько других важных
моментов, вроде возможности запуска при низких температурах.
УАЗ-452К – трехосная буханка
УАЗ-452К (1973 г.) – экспериментальный шестнадцатиместный автобус с колесной
формулой 6х4. На базе этого автобуса были разработаны реанимационные
автомобили «Медея» для нужд грузинских горноспасателей. Также
существовал вариант с колесной формулой 6х6, позже в Грузии было
налажено мелкосерийное пр-во реанемобилей с 1989 по 1994 примерно по 50
штук в год.
Но это проект не был похоронен – автомобиль выпускался с 1989 по 1994 кооперативом «Вездеход» из грузинского города Болниси.
ЗИЛ-4102 – прототип последнего "членовоза"
ЗИЛ-4102 – перспективный лимузин, который должен был заменить устаревший
пятиместный седан ЗИЛ-41041. В 1988 году шестой цех ЗИЛа изготовил два
опытных образца автомобиля.
Принципиальное отличие новой модели от других советских лимузинов заключалось в отсутствии рамы, в связи с
этим, конструкторам ЗИЛа пришлось проделать огромную работу над
уменьшением вибраций несущего кузова.
Новый седан был на полметра длиннее «Волги», и весил на полтонны меньше, чем ЗИЛ-41041.
Панели крыши и пола, крышка багажника, капот и бамперы были сделаны из
стеклопластика.
НАМИ-0284 "Дебют" (1987 г.)
Автомобиль — концепт-кар, как писали тогда, "особо малого класса", строили с
перспективой использования некоторых решений для серийного автомобиля
ЗАЗ.
Оригинальный кузов имел хорошую аэродинамику (коэффициентом лобового сопротивления
Сх — 0,23). На автомобиль устанавливали двигатели "Оки" (ВАЗ-1111 и
ВАЗ-11113), а на более поздний вариант с несколько измененной отделкой
("Дебют-II") — МеМЗ-245. Планировали также испытания автомобиля с
двигателями ВАЗ-11113 с турбонаддувом и МеМЗ с 16-клапанной головкой
блока. "Дебют" был оснащен электровакуумным сцеплением, системой
круиз-контроля.
АЗЛК 2142 «Москвич» – опытный седан
АЗЛК 2142 «Москвич» (1990-96) – опытный седан, созданный на основе АЗЛК-2141
и представленный широкой публике в 1990-м году. Автомобиль был
полностью испытан и практически готов к производству, планировалось
отправить машину на конвейер уже в 1992-м году, оснастив его новым
двигателем Москвич-414.
После распада СССР, смерти тогдашнего ген.директора АЗЛК В.П.Коломникова,
этим планам не суждено было сбыться, однако с различными двигателями
прототип собирался ещё несколько лет. Более того, фактически не
существовавший автомобиль позднее послужил базой для выпускавшихся
мелкосерийно моделей «Князь Владимир» и «Иван Калита».
Проект "Истра"
АЗЛК-2144, «Истра» — опытный автомобиль завода АЗЛК, созданный в середине-конце
1980-х годов. Был изготовлен в единственном экземпляре примерно в
1985-88 годах, серийно никогда не производился.
Отличался целым рядом уникальных решений, в числе которых — дюралевый кузов без
центральной стойки; две широкие боковые двери, открывающиеся вертикально
вверх; дизель, работающий на рапсовом масле; прибор ночного видения и
индикация показаний приборов на лобовом стекле; уникальная
автоматическая трансмиссия.
"Истра" во многом опередила свое время. По тем временам, эта машина намного превосходила своих предшественников.
Единственный макетный образец, ранее хранившийся в музее АЗЛК, находится теперь в музее на Рогожском валу в Москве.
УАЗ-3170 Симбир
В 1975 году на УАЗе, при главном конструкторе Старцеве, началась
разработка, а в 1980 году увидел свет демонстрационный макет "автомобиля
общего назначения повышенной проходимости" УАЗ-3170 "Симбир". Машина
имела дорожный просвет 325 мм и высоту 1960 мм — оба параметра
отличались от "469-го" (215 и 2050 мм). Подвеска была зависимой
пружинной.
Ведущим конструктором темы "ГАК" и руководителем
группы испытателей был Александр Сергеевич Шабанов. Военные образцы
машины проходили испытания и защиту проекта в МО в 1982-1983 годах.
Впоследствии по результатам родился второй вариант "Симбира" — УАЗ-3171 (1985-1987гг).
Симбир 1990 года армейский
Симбир 1990 года гражданский
НАМИ-ЛуАЗ «Прото» – призрак российского проселка
НАМИ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – прототип созданный в Ленинградском отделении НАМИ в
рамках конкурса, объявленного Минавтосельхозмашем, командой
конструкторов и дизайнеров под руководством Г.Хаинова. Кузов представлял
собой металлический каркас, на который навешивались пластиковые панели,
что упрощало ремонт, улучшались эксплутационные качества автомобиля.
В качестве силовой установки использовался двигатель МеМЗ-245 от
«Таврии», трансмиссия была разработана практически заново: неотключаемая
карданная передача, коробка передач приводящая в движение и
подключаемый передний мост (без раздаточной коробки).
Коробка передач, отбор мощности на передний привод, передняя главная передача
были собраны в одном блоке. Передняя подвеска независимая (Мак-Ферсон),
задняя зависимая (Де Дион). Мотор вместе с передней подвеской и
радиатором монтировался на съемном подрамнике, что облегчало ремонт и
сборку автомобиля.
Салон «Прото» рассчитан на четверых
пассажиров, сиденья трансформировались, образуя единое спальное место.
Задняя часть крыши снималась, предусматривалась возможность установки
тента.
Параллельно с «Прото» на ЛуАЗе в рамках конкурса разрабатывался свой вариант будущей машины, которая имела серьезные отличия.
ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого внедорожника, который должен был
заменить на конвейере устаревшую модель 969М. Первый вариант машины был
сконструирован ещё в 1984-м году и представлял собой всё тот же 969М с
новым кузовом.
Прототип 1988-го года отличался
каркасно-панельным кузовом (стальной каркас и пластиковые панели),
пневмоэлементами в независимой пружинной подвеске, позволяющими изменять
дорожный просвет. В качестве силовой установки был применен
модернизированный двигатель МеМЗ-245 от «Таврии».
Привод всех колес – постоянный, в трансмиссии имелся блокируемый межосевой
дифференциал. Крыша и боковины снимались, позволяя легко превратить джип
в пикап, планировалась также версия и с мягким верхом. Задняя дверь
машины была выполнена из двух секций – верхней и нижней, запасное колесо
и набор инструментов размещались в нишах под передними сиденьями, таким
образом полностью освобождая багажный отсек.
Но по непонятным причинам не был выбран ни один вариант машины, а через год стало совсем уж не до прототипов.
МАЗ 2000 «Перестройка»
МАЗ 2000 «Перестройка» (1988) – прототип магистрального грузовика,
отличавшийся оригинальной модульной конструкцией: спереди располагалась
большая часть агрегатов – двигатель, коробка передач, ведущий мост и
рулевое управление. При необходимости любая из «пассивных» тележек
заменялась подобным набором агрегатов, позволяя строить автопоезда любой
длины и грузоподъемности.
Это была первая советская машина, предназначенная специально для
дальнобойщиков. Осенью 1988-го года на Парижском автосалоне эта
конструкция получила очень высокую оценку, но в производство прототип
так и не попал, по понятным причинам.
Не ту страну назвали Гондурасом.
Конечно, это далеко не весь список. Была еще масса интересных проектов, которые
так и остались в единичных экземплярах. А то и вовсе в виде чертежей.
Почему эти проекты не были реализованы? На то есть причины. Советская система
опять-таки была несовершенна, зачастую она рождала гениальные проекты и
революционные идеи, но тут же убивала их. Но есть еще более интересная
категория советских машин.
САМОДЕЛЬНЫЕ АВТОМОБИЛИ
Почему бы и нет? Если у тебя есть техническое образование, варит котелок, а
клешни растут не из жопы — так почему бы не построить свой собственный
автомобиль? В СССР это было вполне возможно.
В 60-е годы известный журнал "Техника-молодежи" возглавил движение самодеятельного
автомобилестроения в СССР. За 20 лет на страницах журнала, на экранах
телевизоров, во время множества автомобильных пробегов по стране, глазам
миллионов читателей и зрителей предстали десятки самодельных
автомобилей.
Огромное дело в популяризацию самодеятельного
автомобилестроения в 80-е годы внесла передача "Это вы можете" (ЭВМ),
которая пользовалась всенародным вниманием. На каждую передачу,
длившуюся 45 минут, телевидение получало до полумиллиона писем (!!!).
Из всех проектов той поры я отобрал самые интересные.
"Панголина"
Как и первые изделия Форда и Бенца, легенда советского авторского
автомобилестроения – «Панголина», была спроектирована и построена
практически одним человеком. Александром Кулыгиным. В отличие от
забавной «Этажерки» или «Муравья», «Панголина» Кулыгина являлась
полноценным автомобилем, созданным опытным и талантливым конструктором.
Основным конструкционным материалом кузова был стелопластик. Работы по созданию
кузова «Панголины» начались с формирования мастер-модели – фанерной
основы для стекловолокна. Основные операции проводились в Москве. После
отъезда Кулыгина в Ухту, мастер-модель была уничтожена.
Процесс адаптации кузова под шасси ВАЗовской копейки происходил в городе Ухта. В
качестве двигателя использовался оригинальный мотор от ВАЗ 2101 –
вынужденная альтернатива запланированному оппозитному двигателю, который
так и не появился в окончательном варианте «Панголины».
Знатоки утверждали, что вдохновителем Кулыгина являлся спорткар Lamborghini
Countach. На это указывает и форма кузова и оригинальное исполнение
механизма открытия-закрытия дверей – реализованного в виде подвижного
колпака, захватывающего часть крыши. В качестве зеркала заднего вида
использовалась перископическая призма.
Внедорожник "Нева"
«Нева» (~1988) – самодельный пикап повышенной проходимости, сконструированный в
80-х годах прошлого столетия жителями г.Стрельна (Санкт-Петербург)
Николаем Яковлевым и Владимиром Капусто.
Автомобиль, выпущенный создателями в двух экземплярах, собирался на узлах и агрегатах ГАЗ-69 и
УАЗ-469 – трансмиссия, ходовая часть; ГАЗ-24 – элементы подвески;
ВАЗ-2101/03/21 – двигатель, коробка передач, стекла. Рама, панели кузова
были изготовлены конструкторами самостоятельно из металла.
Как утверждали создатели, машины показывали отличную проходимость, легко
преодолевая преграды, которые были не под силу, к примеру, «Ниве».
«Джип» – самодельный автомобиль для путешествий
«Джип» (1981) – самодельный автомобиль для путешествий, сконструированный
инженером-конструктором ЕрАЗа Станиславом Холшаносовым (Ереван,
Армения). Заднеприводный вездеход создавался по принципу «просто и
надежно», в конструкции применялась пространственная рама, обшитая
наружными панелями из алюминия. В качестве силовой установки был
применен двигатель от ВАЗ-2101, от «Жигулей» автомобилю досталась и
коробка передач, задний мост, электрика и фары.
Передний мост конструктор изготовил самостоятельно, карданный вал был
позаимствован у Волги ГАЗ-21 и доработан, рессоры зависимой подвески,
приборы, стеклоочистители и бензобак достался вездеходу от УАЗ-469.
Самодельная машина отлично показала себя в самых тяжелых условиях эксплуатации,
всегда привлекала внимание публики, награждалась первыми премиями
конкурсов и пробегов.
Универсальный автомобиль повышенной проходимости В.Безрукова
Автомобиль В.Безрукова (1984-87) – универсальный, заднеприводный автомобиль
повышенной проходимости с передним расположением двигателя,
сконструированный В.Безруковым (Електроугли, Московская область) на базе
узлов и агрегатов ЛуАЗ-969 (задний мост, колеса), УАЗ-469 (карданный
вал, элементы подвески), ЗАЗ-968М (двигатель, коробка передач,
электрооборудование), Москвич-412 (тормозная система) и других серийных
автомобилей. Кузов, рама, оригинальный механизм открывания дверей и
многое другое изготовлено автором самостоятельно.
«Лаура»
В полуразвалившейся постройке на окраине, тогда еще, Ленинграда работали
Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов. В качестве основы использовался
самодельный сварной каркас, изготовленный из обычных водопроводных труб.
Процесс постройки пары автомобилей (личный транспорт желали иметь оба
конструктора) растянулся на несколько сезонов. В холодное время года шла
работа над ходовой частью, а в теплое – клеился стеклотканевый корпус.
Сердцем будущего автомобиля стал движок ВАЗ 2105. Усилиями
Хаинова и Парфёнова ВАЗовский агрегат соединился с КП производства
Запорожского автозавода, а вот в качестве ШРУС использовали узлы от
«Нивы». Все работы проводились только своими руками.
В результате, усилиями авторов этого проекта удалось создать две
оригинальные машины, которые смогли достойно представить советский
автопром на выставке ЭКСПО-85. Автомобили развивали скорость до 170
км/час. В салоне «Лауры» присутствовала уникальная электронная приборная
панель, оснащенная бортовым миникомпьютером.
В качестве последнего использовался обычный программируемый калькулятор. Тандем
конструкторов распался в 1988 году. Судьба оригинальных машин различна:
одну из «Лаур» разобрали на запчасти к проекту «Лаура 2», а вторая была
продана в один из профильных музеев.
Юна – советский спорткар
Вдохновителями проекта «Юна» были братья Юрий и Станислав Алгебраистовы, чемпионы СССР
по авиамодельному спорту. Именно они занимались подбором и установкой
«железа». Братья Щербинины присоединились к проекту несколько позднее –
на стадии работ по проектированию и созданию кузова.
В отличие от большинства авторских автомобилей, в проекте «Юна» использовался не
двигатель от газонокосилки, а полноценный агрегат от дефицитной «Волги»
ГАЗ-24. Именно двигатель и трансмиссия ГАЗ-24 повлияли на окончательный
дизайн и габариты кузова авто. Братья Щербинины предложили реализовать
кузов в форме спортивного двухместного купе. Только на разработку макета
кузова «Юны» ушел один год.
После окончательного согласования
параметров и расчетов (в этом деле Алгебраистовым и Щербинины помогли
инженеры Московского завода малолитражных автомобилей) приступили к
созданию рамы и мастер-модели, выполненной из обычной деревоплиты.
Материалом кузова стала уже привычная для авиамоделистов Алгебраистовых
стеклоткань. Из этого конструкционного материала были изготовлены даже
анатомические кресла для водителя и пассажира.